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對于有軌電車T1線規(guī)劃經過奔馳門口，而不是人口眾多的南海家園，文章做了詳細解答，并稱對反映比較集中的南海家園的客流需求，擬由有軌電車T1支1線解決。

在線路選擇上注重多方需求。規(guī)劃之初，線路選擇經過多輪調研比選，對沿線需求進行分析預測以及模型模擬，初步線路方案在博興路和博興八路進行路由比選。

方案一為博興八路路由，方案二為博興路路由。方案一沿線小區(qū)眾多，客流需求旺盛，服務效果好，但線路存在4處小半徑曲線，曲線半徑僅為50米，不利于后期運營維護，同時線路在居民區(qū)穿行，環(huán)評可能存在問題；

方案二線路條件好，路由順直，線路長度可縮短約2.2km，線路西側規(guī)劃有商業(yè)地塊，但沿線東側主要為奔馳一期，居民客流出行需求不及方案一。

考慮到有軌電車為亦莊地區(qū)內骨干公交，居民區(qū)可通過公租自行車、常規(guī)公交等形成加密和接駁，同時結合亦莊地區(qū)有軌電車線網規(guī)劃綜合考慮，規(guī)劃采用方案二，即沿博興路向北方案。

2016年3月，亦莊新城有軌電車T1線規(guī)劃方案公示，共收到反饋意見52條。結合公眾意見，確定了本線路。對反映比較集中的南海家園的客流需求，擬由有軌電車T1支1線解決。

綜合各方意見，T1全線設站15座，全部為地面站，其中島式車站10座，交錯側式車站4座，標準側式車站1座。南端設車場一處，占地約10.3公頃，北端設停車線。正線全長13252米，出入段線長65米。平均站間距935米，最大站間距1364米，最小站間距608米。

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亦莊有軌電車T1線規(guī)劃紀實  

發(fā)布時間： 2018-05-09

北京市交通發(fā)展戰(zhàn)略的核心是全面落實公共交通優(yōu)先政策，大幅提升公共交通的吸引力，實施區(qū)域差別化的交通政策，引導小汽車合理使用，扭轉交通結構逐步惡化的趨勢，使公共交通成為城市主要交通方式。在加緊研究和建設中心城地鐵系統(tǒng)和郊區(qū)市郊鐵路系統(tǒng)的同時，北京市開展了中低運量軌道交通系統(tǒng)在北京的適應性與規(guī)劃研究。2016年，亦莊結合經濟技術開發(fā)區(qū)的產業(yè)規(guī)劃、土地規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃，對T1線進行了規(guī)劃設計研究工作。2018年4月，亦莊開發(fā)區(qū)有軌電車正式開始動工建設，亦莊即將迎來現(xiàn)代有軌電車時代。

1、改善對外交通銜接，串聯(lián)組團，構建快速交通體系

經過十多年的發(fā)展，亦莊開發(fā)區(qū)建成了大片密集的工業(yè)區(qū)，但對公共服務設施考慮較少，在早晚高峰期間，區(qū)外居民從中心城前往開發(fā)區(qū)就業(yè)、辦事等，區(qū)內居民前往中心城求醫(yī)、上學、購物及就業(yè)等等，導致在進出開發(fā)區(qū)的通道上擁堵嚴重，以亦莊開發(fā)區(qū)的大型企業(yè)奔馳、京東方為例，企業(yè)配備有大量的開往中心城的班車，并設有大面積小汽車停車場�！鞍嘬� + 私家車”的出行模式已經成為亦莊開發(fā)區(qū)產業(yè)主要出行方式。這種模式已經導致上下班高峰期亦莊與中心城聯(lián)系的主要通道及節(jié)點擁堵嚴重。

軌道交通亦莊線已于2010年開通運營，該線極大的改善了亦莊新城的交通出行條件，但從亦莊新城整體空間布局來看，亦莊線直接服務范圍較為有限，河西區(qū)、路南區(qū)、馬駒橋組團均未服務到。目前這些區(qū)域主要通過少量地面公交與亦莊線相銜接，服務水平相對較低。尤其對于亦莊的產業(yè)服務水平不高，尚無法提供快捷的服務。

T1線建設后，可串聯(lián)亦莊線、S6線兩條軌道交通骨干線路，將大大提高軌道交通整體效益，提升亦莊區(qū)域內部交通與對外交通的銜接水平，為亦莊居民、產業(yè)職工上下班出行提供更多便捷選擇。

從運量上看，T1線的高峰斷面客流為7100人，有軌電車發(fā)車間隔為3分鐘，而普通公交車每小時能只運送約4000人次。

從路權優(yōu)先上看， T1線在路段擁有獨立路權，在交叉口采用平交，按照路口交通信號的配時要求，與其他地面交通流分享路口的通行權利。

從造價上看，T1線有軌電車造價單位車公里成本僅為5.11元，是地鐵的1/3，且不需要地鐵那樣大量打洞鋪軌道，有效利用了現(xiàn)成的公路網絡。

從功能上看，T1線開通可串聯(lián)亦莊新城的核心區(qū)、河西區(qū)、路南區(qū)、南擴區(qū)、路東區(qū)等幾大功能區(qū)，將極大地提升亦莊組團間交通聯(lián)系水平，利于形成居住人口本地就業(yè)的良性循環(huán)，進而起到疏解中心城人口及職能的作用。

2、滿足公眾需求，結合經濟性、實施難度和風險等因素，優(yōu)化線路選線及車輛選型

（1）在線路選擇上注重多方需求。

規(guī)劃之初，線路選擇經過多輪調研比選，對沿線需求進行分析預測以及模型模擬，初步線路方案在博興路和博興八路進行路由比選。

方案一為博興八路路由，方案二為博興路路由。方案一沿線小區(qū)眾多，客流需求旺盛，服務效果好，但線路存在4處小半徑曲線，曲線半徑僅為50米，不利于后期運營維護，同時線路在居民區(qū)穿行，環(huán)評可能存在問題；方案二線路條件好，路由順直，線路長度可縮短約2.2km，線路西側規(guī)劃有商業(yè)地塊，但沿線東側主要為奔馳一期，居民客流出行需求不及方案一。

考慮到有軌電車為亦莊地區(qū)內骨干公交，居民區(qū)可通過公租自行車、常規(guī)公交等形成加密和接駁，同時結合亦莊地區(qū)有軌電車線網規(guī)劃綜合考慮，規(guī)劃采用方案二，即沿博興路向北方案。

2016年3月，亦莊新城有軌電車T1線規(guī)劃方案公示，共收到反饋意見52條。結合公眾意見，確定了本線路。對反映比較集中的南海家園的客流需求，擬由有軌電車T1支1線解決。

綜合各方意見，T1全線設站15座，全部為地面站，其中島式車站10座，交錯側式車站4座，標準側式車站1座。南端設車場一處，占地約10.3公頃，北端設停車線。正線全長13252米，出入段線長65米。平均站間距935米，最大站間距1364米，最小站間距608米。

（2）在車輛選型上，突出經濟性，安全性和適用性。

根據客流預測情況，亦莊有軌電車工程應適用中、低運量的城市軌道交通系統(tǒng)。工程大部分線路為地面敷設，與既有道路交通采用路口平交的方式。需要選擇與城市道路可以平交運營的車型�？紤]到工程處于開發(fā)區(qū)，周圍環(huán)境優(yōu)美，在系統(tǒng)制式選擇時要考慮對周邊環(huán)境的影響最小，盡可能不采用高架形式。由于工程受地形和周邊條件限制，線路的坡度大和曲線半徑小，需選擇爬坡和曲線通過能力強的車輛。

能夠適用于本工程的車輛形式有有軌電車和大容量快速公交（BRT）系統(tǒng)，其中有軌電車還包括膠輪導軌和鋼輪鋼軌制式。膠輪導軌電車存在膠輪車輛能耗較大；車輛采用單軌導向，出軌后無法控制，安全性較差。且目前該車型國產化程度低，購置費及維修費昂貴，故沒有采用。

有軌電車單輛車造價較BRT車輛較貴，但它載客量大，且使用壽命遠超過BRT車輛，隨著近兩年有軌電車在我國快速推廣，車輛國產化水平有了顯著提高，價格已呈下降趨勢，從而使車輛采購費用接近BRT系統(tǒng)，甚至更優(yōu)。

經仔細研究，確定采用鋼輪鋼軌制式的現(xiàn)代有軌電車。

3、亦莊即將開啟有軌電車新時代

2011年，國家發(fā)改委下發(fā)鼓勵城市發(fā)展有軌電車的通知后，它在中國城市迎來了迅猛生長�！侗本┦谐鞘熊壍澜煌ǖ诙�期建設規(guī)劃（2015～2021 年）》也對亦莊有軌電車線的建設提供了依據。

亦莊共規(guī)劃六條有軌電車，分別是T1、T1支1、T1支2，T2、T3、T4線，規(guī)劃總長度約78.5km。經過反復設計論證，亦莊現(xiàn)代有軌電車T1線終于進入施工階段。另外兩條處于設計研究階段的T1支1線、T1支2線，將連接亦莊周邊瀛海，青云店等鎮(zhèn)區(qū)，為升級版經開區(qū)奠定交通基礎。

國內外有軌電車發(fā)展實踐，讓我們對亦莊有軌電車的發(fā)展寄予美好期待。我們看到，北京新建有軌電車西郊線于2017年投入運營，該線路借景于玉泉山、玉峰塔、香山等風景焦點，打造了一條現(xiàn)代山水畫廊。西郊線的運營管理將為亦莊線的運行提供寶貴的經驗，尤其是在信號優(yōu)先等級，維護秩序成本、占用道路資源等方面如何更加高效、先進值得亦莊揣摩和借鑒。北京前門大街的鐺鐺車部分恢復了城市的歷史風貌，被賦予了懷舊的職能。

我們還看到，有軌電車給蘇州高新區(qū)新區(qū)政府帶來巨大的稅收，2015年蘇州高新區(qū)的軌道交通相關產值已經達到300億元；從廣州塔發(fā)出沿珠江的熊本熊主題有軌電車是繼書香專列、嶺南文化主題之后又一主題專列，增加了廣州的文化韻味。歐洲的十幾座城市至今保留有軌電車，電車流線型的外觀，成為了很多城市的一道風景線。

未來的亦莊有軌電車既可以帶著恰到好處的運量穿進城市，又可以在擁堵路段淡定超越車流，既有公交車站的密度，也有火車線路的速度，又有不高的成本，這一切都昭示，有軌電車自身深藏孕育的極大價值對亦莊地區(qū)發(fā)展有著深遠的意義。